NPW 3-4, 2005

Cz. II

Problematyka negatywnych skutków prywatyzacji w polskich portach morskich wynika niestety nie tylko z obecnych stosunków własnościowych w tych portach, zaistniałych w wyniku złego prawa gospodarczego, co zostało przedstawione w cz. I. Nie mniej poważnym zagadnieniem w skali ogólnopolskiej jest sposób użytkowania skomplikowanych obiektów użytkowanych przez prywatnych użytkowników. Można to dostrzec na przykładzie nabrzeży portowych.

1. BRAK ŚWIADOMOŚCI TECHNICZNEJ NOWYCH UŻYTKOWNIKÓW

Na przykładzie sytuacji w Darłowie, gdzie syndyk masy upadłościowej wyprzedaje na wolnym rynku 300 m.b. nabrzeża potowego o szerokości 1 metra (zgodnie z obrysem geodezyjnym), można mieć uzasadnione obawy co do bezpiecznego użytkowania technicznej infrastruktury portowej. Powodem tego jest często brak świadomości technicznej jej nowych użytkowników[1].W tym przypadku ani sprzedającego, ani użytkownika nie interesuje integralnie związany z nabrzeżem portowym pas techniczny, w którym znajdują się elementy konstrukcji nabrzeża.

Szerokość pasa technicznego może wynikać z rodzaju konstrukcji i wymogów eksploatacyjnych nabrzeża zdefiniowanych przez konstruktora, administrację morską lub nadzór budowlany. Posadowienie obiektów infrastruktury portowej na obszarze pasa technicznego nie może ograniczać dostępu do konstrukcji nabrzeża oraz powodować przekraczanie jego dopuszczalnego dociążenia.

Specyficzne warunki odbudowy i rekonstrukcji zniszczonych w czasie II wojny światowej konstrukcji hydrotechnicznych, a w szczególności falochronów i nabrzeży portowych w Gdyni, Gdańsku, Szczecinie, Kołobrzegu, Władysławowie, Łebie, Ustce, Darłowie i Świnoujściu, wymusiły często bardzo skomplikowany układ elementów konstrukcji nośnej nabrzeży. Wówczas szerokość pasa technicznego może dochodzić do szerokości 12 m, lecz nigdy nie mniej niż 5-6 m.

Niestety dość powszechna nieświadomość podstawowych elementów konstrukcji nabrzeży przez różnych drobnych dzierżawców i użytkowników ma negatywny wpływ na jej bezpieczeństwo i eksploatację. Znane są np. przypadki przecinania prętów kotwiących ścianki szczelnej podczas robót ziemnych w obrębie pasa technicznego nabrzeża, niszczenia odwodnień czy filtrów odwrotnych. Można tu wymienić również znane przypadki niedopuszczalnego obciążenie nabrzeża od strony lądu oraz od strony wody przez cumujące zbyt duże statki. W tym przypadku istotną sprawą uwzględnianą w obliczeniach obciążeń eksploatacyjnych nabrzeża jest masa i gabaryty statku oraz przewidywany sposób jego manewrowania podczas podchodzenia do stanowiska cumowniczego. Uwzględnia się również udział holownika w ramach uzasadnionej preferencji nawigacyjnej albo ze względu na rodzaj przewożonego ładunku.

Ponadto w wielu portach, w zależności od masy podchodzącego do cumowania statku, określa się maksymalną dopuszczalną prędkość w chwili pierwszego kontaktu kadłuba z nabrzeżem, co jest dokładnie kontrolowane. Najczęściej podczas manewrów cumowniczych ogranicza się również możliwość pracy śrubą statku, jeśli zachodzi obawa szkodliwego wpływu strumienia zaśrubowego na dno akwenu w pobliżu nabrzeża.

Istnieje uzasadniona obawa, że przy niskiej świadomości technicznej nowych prywatnych użytkowników i właścicieli nabrzeży portowych, podobnie jak owego syndyka z Darłowa, lekceważone będą wymienione wyżej w elementarne zasady bezpieczeństwa eksploatacyjnego tych obiektów hydrotechnicznych i dalsza ich dewastacja. Taką sytuację pogłębia fakt rosnącego wzrostu zużycia infrastruktury portowej oceniany już 10 lat temu na 40%-55%. Dotyczyło to zarówno nabrzeży portowych, jak i sprzętu zmechanizowanego[2].

2. BRAK WARUNKÓW TECHNICZNYCH UŻYTKOWANIA NABRZEŻY

Prawdopodobnie skala opisanych zagrożeń dla gospodarki morskiej i infrastruktury portowej wymusi w końcu pilną nowelizacje dotychczasowej ustawy o portach i przystaniach morskich oraz zatwierdzenia złożonego przed wielu laty projektu „Warunków technicznych użytkowania budowli hydrotechnicznej”.

Zgodnie z wymogami Prawa Budowlanego oraz szczegółowych norm i przepisów branżowych, a także Polskich Norm, każdy użytkownik nabrzeża portowego powinien posiadać dokument określający „warunki techniczne użytkowania budowli hydrotechnicznej”, uwzględniające:

• utrzymanie wymaganego stanu technicznego i estetycznego budowli oraz związanych z nią urządzeń, a także bezpieczeństwo ludzi i mienia w okresie jej użytkowania;
   

• użytkowanie budowli odpowiednio do jej przeznaczenia;
   

• ochronę zdrowia ludzi użytkujących budowlę;
   

• ochronę środowiska lądowego i morskiego, podwodnych i lądowych dóbr kultury oraz uzasadnionych interesów osób trzecich.

Opracowany w 2000 r. projekt „warunków technicznych użytkowania” nie ukazał się dotychczas, pomimo jego nadzwyczajnej potrzeby w obecnej sytuacji przekształceń własnościowych i użytkowych w portach polskich. Brak takich warunków uniemożliwia również właściwą wycenę aktualnej wartości budowli i kosztów jej utrzymania oraz remontu. W obecnej sytuacji istnieje pilna konieczność przywrócenia właściwej kontroli sposobu użytkowania i utrzymania nabrzeży portowych, a brak właściwych norm i dokumentacji technicznej powinny zastąpić przynajmniej instrukcje, z opisem konstrukcji, oraz określające wielkość dopuszczalnego obciążenia z wyszczególnieniem szerokości pasa technicznego lub obszaru, na którym ma być ono zachowane.

Wspomniane „warunki techniczne użytkowania” będą nakładły obowiązek posiadania przez właściciela nabrzeża pełnej „dokumentacji użytkowania”, a w szczególności:

• dokumentacji powykonawczej,
   

• instrukcji użytkowania;
   

• paszportu nabrzeża;
   

• zebrania za cały okres użytkowania dokumentów dotyczących stanu technicznego nabrzeża tj. ekspertyz, opinii i oceny stanu technicznego, protokołów z kontroli okresowej, protokołów badań pomiarów okresowych agresywności korozyjnej środowiska, postępu procesów korozyjnych, planów sondażowych dna, atestów nurkowych podwodnej części budowli i innych dokumentów dotyczących zagadnień eksploatacyjnych. Jeśli właściciel lub zarządca nabrzeża nie dysponuje taką dokumentacją, będzie miał obowiązek sporządzenia inwentaryzacji nabrzeża oraz ekspertyzy lub opinii technicznej bądź przeprowadzenia próbnego obciążenia w celu określenia aktualnych parametrów techniczno-użytkowych oraz warunków dalszego użytkowania.

1. Ustawa o portach i przystaniach morskich, która weszła w życie z dniem 6 sierpnia 1997 r. nie odniosła się do kwestii użytkowania wieczystego w portach jako problemu wymagającego uregulowania. Może stanowić przykład niekompetencji decydentów i nieprzemyślanej twórczości legislacyjnej. Dopuściła możliwość dokonywania obrotu terenami portowymi i składnikami infrastruktury portowej, w tym także budowlami hydrotechnicznymi. W efekcie tego znaczna część strategicznych terenów portowych znajduje się w użytkowaniu wieczystym podmiotów niepublicznych, w tym przedsiębiorców prywatnych i osób fizycznych. Stan taki utrudnia w dużym stopniu prognozowanie i planowanie rozwoju portów, ich rozbudowę, utrzymanie i modernizację technicznej infrastruktury portowej oraz ogranicza możliwość uzyskania środków z funduszy strukturalnych Unii Europejskiej.
    

2. W wyniku trwającej intensywnej wyprzedaży infrastruktury technicznej portów morskich, a w szczególności nabrzeży portowych, dotychczasowe służby techniczne byłych właścicieli tych obiektów tracą kontrolę nad ich dalszą eksploatacją i utrzymaniem. Przytoczone przykłady świadczą o niskiej świadomości technicznej nowych właścicieli i użytkowników najczęściej nie dysponujących odpowiednią dokumentacją techniczno-eksploatacyjną i pełną inwentaryzacją konstrukcji nabrzeża.
    

3. W czasie eksploatacji istnieją możliwości przeciążenia konstrukcji nabrzeża zarówno ze strony cumującego statku, jak i ze strony lądowej, wskutek przekroczenia lub zmiany rozmieszczenia obciążenia naziomu.
    

4. Obrys geodezyjny nabrzeża musi uwzględniać szerokość pasa technicznego wynikającego z inwentaryzacji konstrukcji, która w przypadku odbudowanych starych nabrzeży jest bardziej skomplikowana.
    

5. Opisane zjawiska wynikają z błędnych założeń prywatyzacyjnych i ustaw umożliwiających spekulacje majątkiem narodowym, w tym przypadku terenami i infrastrukturą portów morskich.

Powrót do strony głównej Archiwum